当会では2022年6月6日の朝に相鉄線・小田急線・京王線にて任意確認乗車会を行いました。
今回は相鉄線の湘南台から乗車するグループと海老名から乗車するグループの２手に分かれ、ほぼ同時に乗車を開始。
二俣川で合流し、その後大和から小田急線で多摩センターまで行き、今度はそこから京王で新宿を目指すグループと小田急線で新宿を目指すグループの２手に分かれ、最終的に新宿で全員合流しました。
以下その報告です。
当会メンバー以外にも女性専用車内に男性の姿を複数確認
相鉄線 海老名・湘南台～二俣川～大和
今回は２つのチームに分かれ、それぞれ以下のように集合した。
●相鉄いずみ野線：湘南台駅 朝6:20
●相鉄本線：海老名駅 朝6:15
湘南台～二俣川
今日は朝からあいにくの雨である。
湘南台は小田急江ノ島線と相鉄いずみ野線、横浜市営地下鉄の駅があり、駅周辺は広大な地下コンコースとなっている。
そして地上に出ることなくそれらの路線を相互に乗りかえることも出来る。
今回はこの後、小田急線の大和から新宿方面を目指すことになるが、湘南台から小田急で直接大和に向かうのではなく、まずは相鉄いずみ野線に乗車して二俣川を経由し、そこから大和に向かうというルートを取った。（下図参照）
これまで当会では朝の相鉄線で乗車したことがほとんどなく、一度そこでもやっておく必要があるだろうと考えたからだ。
まず、私達は相鉄線の湘南台6:31発の通勤特急横浜行きに乗車。
始発駅で朝早いせいか、車内は誰もいなかった。
湘南台から乗車の会員は各自少し離れてバラバラに座った。
その後、女性客が２人ほど乗車してきたが、ガラガラのまま湘南台を発車。
朝早いせいか人はほとんどいない
湘南台を出てしばらく走るとすぐ地上に上がり、ゆめが丘を通過。
このあたりはまだ開発が進んでいないらしく、駅周辺に空き地が結構見られる。
ゆめが丘に続いて、いずみ中央駅も通過すると通勤特急の次の停車駅、いずみ野である。
いずみ野駅ではホ―ムに乗客が少し並んでおり、女性専用車にも10人あまり女性客が乗ってきたが、それでも混雑とは程遠い乗車率だった。
いずみ野を出て弥生台、緑園都市、南万騎が原を通過し、二俣川に到着。
海老名～二俣川
海老名から同時期に発車した会員は6:24発の急行横浜行きに乗車した。
早朝のせいもあってか、立ち客はおらず空席もちらほらあるような状態だった。
任意確認の機会を増やすために一旦、大和で下車し、後続便の6:38発特急川越行きに乗車した。
こちらも先ほどの急行よりは乗車率が高かったものの、それほど混雑していたわけではなく、海老名から二俣川まで車掌や女性客などからの声かけは全くなかった。
実に平和な乗車であった。
二俣川～大和
二俣川では湘南台から乗車してきたメンバーと海老名から乗車してきたメンバーが合流した。
もちろん海老名から来たメンバーはここで精算せずに大和へ戻ると不正乗車になってしまうため、一旦出場し、入場し直した。
二俣川からは6:48発急行海老名行き（女性専用車なし）で大和まで移動した。
横浜とは逆方向に向かう列車だが、混雑とまではいかないものの意外と人がたくさん乗っていた。
さっきの横浜行き通勤特急がガラガラだったのとは対称的である。
そのまましばらく走って大和に到着。
私達は予定通り小田急に乗り換えるために下車したが、周りの乗客も一斉に下車して小田急の大和駅の方に向かって行った。
「なぜラッシュと逆方向にもかかわらず人が多いのか？」と少々疑問に思っていたのだが、相鉄沿線から大和で小田急に乗り換え新宿方面に向かう人々だったのだ。
小田急線 大和～小田急多摩センター
大和～相模大野
小田急線の大和駅からは7:08発の急行で相模大野まで乗車した。
駅のホームはこれから朝ラッシュ時ということで、徐々に人が増えはじめているようだった。
小田急の湘南台駅やこの大和駅もそうだが、ホームの幅がかなり広い。最ラッシュ時にはたくさんの人で混雑するので安全上、ホ―ムを広くしておく必要があるのだろう。
発車予定の7:08になったがまだ電車は来ない。今日の小田急線は少し遅れているらしい。
結局、約６分遅れて7:14頃になって私達の乗車する予定の急行がやってきた。
車内はやはり朝ラッシュ時ということで結構乗車しているが、まだ押し合いへし合いにはなっていなかった。
乗車してすぐ近くの女性客が女性専用車両ですと言ってきたが、メンバーの一人が「承知しています。大丈夫です。」と言うと、それ以上は何も言ってこなかった。
大和を発車して鶴間、南林間を通過し、中央林間に停車。
駅名に「林間」とついているが辺りは市街地である。
中央林間を出ると東林間を通過して小田原線との合流駅である相模大野に定刻の６分遅れで到着。
この列車は新宿行きだが、私達はここで後続の列車に乗り換えた。
相模大野～新百合ヶ丘
朝のラッシュが本格化し、相模大野の駅ホームは人でいっぱいである。
しばらくして後続の快速急行がやってきたのでそれに乗車。
車内は結構混んでいたがまだ乗れなくはない。
全員乗車し、相模大野を発車。
快速急行は相模大野を出るとすぐ隣の町田駅にも停車する。
町田駅は横浜線との乗換駅ということもあり、沿線の主要駅の一つであり、利用者は多い。
混雑している列車にホームからさらに人がなだれ込み、押し合いへし合いの混雑になって町田を発車。
玉川学園前、鶴川、柿生を通過して次の停車駅は新百合ヶ丘である。
町田から新百合ヶ丘までつり革につかまって乗車したが、やはり混雑列車は大変である。
朝ラッシュ時で列車の本数が多いためか、あるいはダイヤ乱れのためか快速急行も勢いよくぶっ飛ばすのではなく、やや遠慮気味（？）の走りだ。
新百合ヶ丘で多摩線に乗り換えるため、私達は全員下車した。
新百合ヶ丘～小田急多摩センター
新百合ヶ丘のホームも人でいっぱいである。ホームには多摩線 唐木田行きの急行列車が停車していた。
多摩線の唐木田方面には女性専用車の設定はない（新百合ヶ丘・新宿方面にはある）ので、ここからは小田急多摩センター駅までの約１０分間、任意確認乗車ではなく通常の移動だ。
車内は通学の高校生でいっぱいだった。
新百合ヶ丘を出て、途中のはるひ野駅を通過したあたりで進行方向右手から京王相模原線が近づいてきて、ここから小田急と京王が何kmにもわたってぴったり並行するようになる。
そして並行したまま小田急永山駅を過ぎ、私達が降りる予定の小田急多摩センターに到着。
すぐ横に京王の多摩センター駅も隣接している。
私達は予定通りここで全員下車し、一旦改札外に出た。
小田急＆京王 多摩センター
多摩センター駅は近くにサンリオピューロランドがあるためか、駅の案内掲示類などにもサンリオのキャラクターが登場しており、他の駅とは何か違った雰囲気を醸し出している。
事前に立てていた予定では、多摩センター駅にいる時点で人数が６名を超えていたら、ここから二手に分かれて新宿を目指すことにしていた。
当日はこの時点で６名を超えていたので、予定通り二手に分かれて、片方のグループが京王線で新宿を目指す一方、もう片方のグループはここから小田急線で新百合ヶ丘まで引き返し、新宿を目指すことになった。
京王多摩センター～新宿
筆者は京王線のグループに入ったため、ここからは京王線について報告していく。
多摩センター駅の京王線改札を抜けホームに上がると、人の姿はまばらだった。
午前８時を過ぎ、そろそろ朝のラッシュも終わりに近づいているということだろうか。
8:25発の特急新宿行きに乗車するため、私達はホームの女性専用車停車位置に並んだ。
しばらくして列車の到着時刻が近づいてくると、私達の後ろにも何人か並びはじめたのだが、会員の一人に後ろから若い二人組の女性客が「ここ女性専用ですけど？」「ここ（ホーム）に女性専用と書いてある」などと声をかけてきた。
当然ながら「知ってます。任意協力でしょう？」と返したが、会員の一人が「声かけは失礼」だと女性客に抗議し、その場でちょっと口論になった。
電車が到着し、私達は乗車しようとしたのだが、ふと近くを見るといつの間にか京王の職員がホームに立っており女性客２人はその職員に「男性が乗っています」と言いに行った。
そして京王の職員が車内に乗りこんだ私達に「ここ女性専用車両となってますので・・・」と言ってきたが、「任意協力ですよね？」と返すと、「連絡します」といってその場を去った。
「連絡します・・・って、どこに？」と突っ込みたくなったが、列車はすぐにドアを閉め発車。
車内はそれほど混んでおらず少し余裕があったが、発車してしばらくすると「この電車の一番前の車両、１０号車は只今の時間女性専用車両として運行いたしております。女性専用車両には女性のお客様のほか・・・（中略）・・・皆様のご理解ご協力をお願いします」と、念入りな女性専用車両アナウンスが２度にわたって流された。
京王の特急は多摩センターを出ると、次は京王稲田堤に停まる。
しばらくは何事もなく走行していたが、京王稲田堤でもまた念入りな女性専用車両アナウンスが・・・
京王稲田堤を出ると次は調布である。
調布で八王子方面から来た急行と連絡。私達はここで乗ってきた特急を降り、ホーム向かい側の急行へと乗りかえた。
特急は調布から多数の乗客が乗ったため、満員で調布を発車して行った。
一方、私達が乗車した急行は座席が埋まっているものの、まだ余裕がある。
調布を出てしばらく地下を走り、布田、国領と通過して地上に出る。
そして途中いくつかの駅に停車しているうちに私達の乗った急行も結構な混雑になってきた。
ふと見ると、向こうのほうに後ろ姿だが男性と思われる乗客が乗っているのが見えた。
いつも乗っているのか、それとも今日たまたま知らずに乗ってしまったのかは分からないが、私達以外で乗車している男性をここで発見することが出来た。
やがて列車は明大前に到着。ここで後続の列車に乗り換えるため一旦下車した。
駅のホームに降りてから他のメンバーに「男性が一人乗車していた」ことを話した。
すると「他にも、もう一人男性がいた」という返事が返ってきた。
少なくとも私達以外に男性が２人乗っていたことになる。
ここで多摩センターから小田急に乗ったグループの会員からメッセージが入った。
小田急線が遅延しており、そのため乗車している間に女性専用車の運行時間が過ぎて解除になったとのこと。
そう言えば先ほど大和駅の時点で小田急はすでに遅延していたことを思いだした。
小田急線はダイヤの乱れが回復しなかったようだ。
しばらくすると後続の新宿行きがやってきたので、全員乗車。
ここからは特に何もなく、京王新宿に到着。
小田急多摩センター～新宿
京王新宿駅で抗議
乗車会としてはここで終了だが、先ほど京王多摩センター駅で女性客から声掛けがあったこと、そして駅ホームにいた乗務員が「連絡します」と謎（？）の発言をしたことについて、駅事務室で抗議することにした。
「連絡します」というのがどこに連絡するのか、まさかとは思うが「鉄道警察隊か？」とも車内にいる時には思った。
乗車後に車掌がしつこく女性専用車の案内アナウンスをしたことから考えて、車掌への「連絡」だったのではないかとは思われたが、一応念のため京王新宿駅に”連絡”が来なかったか確認した。
するとやはり「連絡は来ていない」とのこと。
そもそも対応した職員達は多摩センターの件については何も知らなかった。
つまり本当に連絡は来ていなかったということなので、多摩センター駅で何があったかを一から説明した。
その上で、女性客２人がホーム上の女性専用車位置表示を指さし「ここに女性専用と書いてある」と言っていたことについて「任意協力であるにも関わらず、強制力があるかのような案内を出すから女性客が勘違いするのでは？」と申し入れた。
特に京王多摩センター駅のホームの女性専用車位置表示には、「一部の上り列車で女性専用になります」（女性専用”車”ではなく）の文言があり、これでは実際は任意協力なのに本当に専用であると（つまり男性は禁止だと）ウソをついていることになっている。
これは当会が何年も前から少々うるさく言っているところで、もしこれが「女性専用車になります」なら、まだ「女性専用車」という名称なだけで、実は任意協力であるという解釈もかろうじて出来なくはない。
しかし「女性専用になります」では、そういう解釈をする余地は全くない。
「何を細かいことを」という人もいるかも知れないが、消費者基本法5条1項2号では「事業者の責務」として「消費者に対し必要な情報を明確かつ平易に提供すること」を要求している。
つまり法律の問題なのだ。
この件については過去の活動ページでも詳しく述べているので、出来れば過去のページも参照してほしい。
本当は「女性専用」か「女性専用車」かだけの問題ではなく、公共交通機関にこのような車両が「痴漢対策」を名目に存在すること自体問題だと私達は思っているが、まずは出来ることから…である。
しばらく抗議していると、多摩センターで分かれて小田急線で新宿までやってきたグループが駅事務室にやってきて私達と合流。そのまま一緒になってさらに抗議を続けた。
そして、「本当に痴漢対策するのなら女性専用車ではなく他にもっといろいろ方法がある」ということと「私達は痴漢対策自体には反対ではない」こと、さらには「本当に痴漢をするような輩は女性専用車には反対しない（非女性専用車でいくらでも痴漢が出来てしまうので、反対する理由がない）」ことなども伝えた。
話が若干横に逸れるが、首都圏では2022年の参議院選挙前に某政党などが東京都交通局に女性専用車を拡大導入するようかなりのプレッシャーをかけていたが、女性専用車では「痴漢を無くす」ことはおろか減らすことも出来ない。
「そんなわけない！」という人は下記の2003/05/22 の【共同通信】の記事（女性車両導入も痴漢増える）をご覧いただきたい。
これは名古屋での過去の記事だが、もちろんこれだけではない。
他にも同様の資料は多数ある。
ざっと箇条書きにしてみよう。
- 朝日新聞(2004.8.13)によると兵庫県警が検挙した車内の痴漢件数はJR・神戸市営地下鉄などで女性専用車両が導入される前の’02年が80件、導入後の’03年は91件に増加。
- 上記、2003年の共同通信で女性専用車両導入後、逆に痴漢が増えたことが報じられた名古屋市営地下鉄について、その後の2006年の名古屋市議会議事録においても、「女性専用車導入後も痴漢件数に変化が見られない」との交通局側の答弁が記載されている。
- 西日本新聞（2003年夏ごろ）によると、西鉄では女性専用車両導入直後の1ヶ月間での痴漢件数は７件で前年同時期の1ヶ月間の倍以上に増加（導入後１ヶ月間で７件・前年度同時期は３件）
- 日本経済新聞NIKKEIプラス１（2006/5/20）12面のコラム「女性専用車両の怪」の中で、JR東日本お客様サービス室の担当者のコメントとして「導入時の調査で六割のお客様が賛成。ただ痴漢発生件数は減っていません。」との記事が掲載されている。
- 朝日新聞（2006/8/8）によると、JR中央線では導入前の2004年には188件だった痴漢件数が、女性専用車導入後の2005年には217件に増加（＋29件）。
京王線でも深夜時間帯のみの実施だった2004年には121件だった痴漢件数が、朝・夕ラッシュ時にも拡大した後の2005年には、146件（＋25件）に増加（JR埼京線では痴漢件数が減少したと報道） - 朝日新聞（2006/10/27）によると、東武鉄道では女性専用車設置後、女性客が苦情を申し出る件数が逆に増加したとのこと。
（具体的な件数は記載なし。記事では「女性客が苦情を申し出る件数が逆に増えた」というような記載がされているが、それに対する東武鉄道側の「（女性専用車設置により）女性が助けを求める声を上げやすくなったからではないか？」という見解が記載されていることから、女性客の苦情申し出というのは、痴漢被害の申し出と考えられる）
つまり女性専用車両があっても痴漢は非女性専用車両でやりたい放題であることが分かる。
当然、男性の痴漢冤罪対策にもならない。
さらに付け加えると、
- 女性専用車両で痴漢が減らないと分かったから、鉄道会社やマスコミは一時期（2003～2006年頃）「女性専用車両が設置されたことにより、女性が勇気をもって被害を届け出るようになったからでは？」という、苦し紛れの言い訳をしていた。
（女性専用車両が出来ると女性が勇気をもって被害を届け出るようになるというデーターでもあるのか？また仮にそうだとしても、その理屈だと逆に痴漢が減った場合は「泣き寝入りが増えた」ことになってしまう。） - また、女性専用車両で痴漢が減らないと分かったので、その後鉄道事業者が「痴漢件数の統計はない」「公開するために統計を取っているのではない」などと言って女性専用車両導入後の痴漢認知件数の発表を渋るようになった。
（女性専用車両で痴漢が大きく減ったのならこういう対応をする必要はないし、また本当に痴漢対策として導入したのなら、痴漢が減らないと分かった時点で廃止するべき。女性専用車両は本来、公共交通機関でやるべきことではないものを「痴漢対策だから」と押し切って導入したものである） - また、一部の賛成派が「痴漢の減らない女性専用車両」を正当化するため「女性専用車両はシェルターであるから、痴漢が減る減らないは関係ない」などと言って「後出しジャンケン」で女性専用車両の導入理由をすり替えようとした。
（導入理由が後から変わるのは、その理由が本当の目的ではなく「後付け」である証拠） - 上記で箇条書きにした痴漢件数に関する情報はいずれも2003年～2006年頃のものと古いが、その後10年以上経った2017年に、当会が大阪の京阪電鉄の本社を訪問し、担当者に女性専用車両導入後痴漢は減ったのかを尋ねると、一瞬ためらいながらも「逆に増加」していることを認めた。
（2017年8月 関西本部：京阪本線 非協力乗車会と京阪・阪急・阪神本社訪問の報告②
より）
本当に減らしたいなら、JR埼京線で痴漢６割減の実績をもつ車内監視カメラがずっと効果的であろう。
実際、JR埼京線で監視カメラが大きな効果を発揮した2009年以降、徐々に他社路線にも監視カメラの設置が広まり、それに呼応するように近年では全国的に痴漢件数は減少傾向にある。
しかし、それでも女性専用車両賛成派の中には「監視カメラでも痴漢はゼロに出来なかったんですよね？」などと言いだす者がいる。
それでいて痴漢がなくなるどころか減りすらもしない女性専用車両にはなぜか全面的に賛成していたりするのだから不思議なものだ。
結局、約40分ほど抗議して、最後は「お忙しいところご対応ありがとうございました」と礼を述べて抗議を終了し、解散した。
